หน่วยเฝ้าระวังและสะท้อนสถานการณ์ความปลอดภัยทางถนน

ในภาคการบังคับใช้กฎหมายนั้น หน่วยงานที่รับผิดชอบได้มีการจับกุมผู้กระทำความผิดจากการใช้ความเร็วบนทางหลวงเพิ่มขึ้นอย่างต่อเนื่องตั้งแต่ปี พ.ศ. 2552 โดยล่าสุดในปี พ.ศ. 2554 มีการจับกุมผู้ฝ่าฝืนเป็นจำนวนถึง 341,332 ราย คิดเป็นตัวเลขเฉลี่ยวันละ 935 ราย แต่ทั้งนี้ ข้อมูลสถิติในช่วงเวลาดังกล่าวบ่งชี้ว่าอุบัติเหตุบนทางหลวงที่เกิดจากความเร็วนั้น มีสัดส่วนที่ยังไม่ลดลงตามการบังคับใช้กฎหมายที่เพิ่มขึ้นแต่อย่างใด แสดงว่ามาตรการนี้น่าจะยังไม่เข้มข้นและยังไม่ครอบคลุมกลุ่มเสี่ยงได้เพียงพอ

แม้ว่าในช่วงหลายปีที่ผ่านมา จะเริ่มมีการใช้อุปกรณ์ตรวจจับความเร็วและส่งหลักฐานถ่ายภาพไปยังเจ้าของรถยนต์ที่กระทำผิด แต่ทว่าการจัดหาอุปกรณ์ปืนตรวจจับความเร็วแบบถ่ายภาพให้เพียงพอต่อการปฏิบัติงานของเจ้าหน้าที่ ตลอดจนการพัฒนาแนวทางการตั้งจุดตรวจจับความเร็วให้มีขีดความสามารถและประสิทธิภาพ ยังเป็นเรื่องที่ท้าทายและเป็นปัญหาในทางปฏิบัติอยู่เสมอ [8] ส่วนการการติดตั้งกล้องตรวจจับความเร็วและถ่ายภาพแบบอัตโนมัติ (Automatic Speed Camera)ซึ่งเป็นแนวทางการตรวจจับและควบคุมความเร็วของยานพาหนะที่มีประสิทธิภาพและได้รับการยอมรับในหลายประเทศ พบว่ายังอยู่ในช่วงเริ่มต้นสำหรับประเทศไทยและมีการเริ่มติดตั้งใช้งานบนถนนด่วนบางเส้นทางเท่านั้น

สำหรับมาตรการเฉพาะสำหรับกลุ่มรถตู้โดยสารสาธารณะโดยการติดตั้งติดแถบตรวจบันทึกความเร็ว (RFID)เพื่อตรวจจับความเร็วของรถ ซึ่งเริ่มใช้ตั้งแต่ 1 เมษายน 2555 เป็นต้นมา ยังมีข้อจำกัดในเรื่องเส้นทางและระยะทางที่ครอบคลุม รวมถึงประสิทธิภาพของการควบคุมความเร็ว ในขณะที่มาตรการเฉพาะสำหรับรถบัสโดยสารสาธารณะประจำทาง ปัจจุบันเริ่มมีการนำระบบ GPS Tracking มาติดตั้งกับรถโดยสาร บขส. และ รถร่วม บขส. ตั้งแต่ต้นปี 2556  รวมถึงการขยายผลไปถึงรถบรรทุกวัตถุอันตรายและรถลากจูงที่จดทะเบียนใหม่ แต่ยังเป็นสิ่งที่ควรติดตามอย่างใกล้ชิด โดยเฉพาะการพัฒนาศูนย์ข้อมูลติดตามและสั่งการ เพื่อให้การควบคุมความเร็วด้วยเทคโนโลยีดังกล่าวเกิดผลอย่างเป็นรูปธรรม

นอกจากนั้น เมื่อพิจารณาสาระของกฎหมายที่เกี่ยวข้องกับความเร็ว พบว่ายังมีหลายประเด็นที่เป็นข้อจำกัดและควรได้รับการพิจารณาแก้ไขปรับปรุงให้เหมาะสมตามหลักวิชาการและสภาพการณ์ในปัจจุบัน อาทิเช่น ความเร็วจำกัดในเขตเทศบาล 80 กม.ต่อชม. สำหรับของรถยนต์ส่วนบุคคลหรือที่มีขนาดใกล้เคียง ซึ่งสูงกว่าความเร็วที่ใช้ออกแบบถนน (Design Speed) และสูงกว่าความเร็วจำกัดในเขตเมืองตามแนวทางปฏิบัติที่เป็นสากล  ความเร็วจำกัดของรถจักรยานยนต์ที่ยังไม่ถูกจำแนกไว้โดยเฉพาะ อัตราโทษปรับหรือบทลงโทษสำหรับผู้ฝ่าฝืนขับรถเร็วในปัจจุบันที่ควรได้รับการทบทวนและปรับปรุงให้มีประสิทธิภาพ เป็นต้น

ในด้านวิศวกรรมนั้น ที่ผ่านมาการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานด้านถนนของหน่วยงานที่รับผิดชอบยังมุ่งเน้นให้ความสำคัญด้านความรวดเร็ว (Mobility)เป็นหลัก ดังที่สามารถพบเห็นได้ทั่วไปว่าผู้ขับขี่สามารถใช้ความเร็วสูงผ่านเขตเมืองหรือชุมชนและปะปนไปกับผู้ใช้พาหนะขนาดเล็กรวมถึงคนเดินถนน อีกทั้งการประยุกต์ใช้มาตรการด้านวิศวกรรมที่ช่วยลดความเร็วของยานพาหนะ (Traffic Calming) ก็ยังไม่เป็นที่แพร่หลายนัก

สิ่งที่กล่าวมาข้างต้นสะท้อนให้เห็นถึงพัฒนาการบางส่วนในการแก้ไขปัญหาการใช้ความเร็วในประเทศไทย รวมถึงช่องว่างและปัญหาอุปสรรคอีกหลายส่วนที่ยังรอได้รับการแก้ไข ทั้งนี้ แม้ว่าเหตุผลและความจำเป็นในการแก้ไขปัญหาการใช้ความเร็วจะมีความชัดเจนตามบริบททั้งด้านหลักวิชาการและข้อมูลสภาพปัญหาที่พบเห็นอยู่ในปัจจุบัน แต่ดูเหมือนว่าการดำเนินงานที่ผ่านมายังขาดมุมมองปัญหาในภาพรวม รวมถึงทิศทางและเป้าหมายในการขับเคลื่อนเพื่อแก้ไขปัญหาที่มีความชัดเจนและครอบคลุมในทุกมิติที่เกี่ยวข้อง ทั้งในระดับนโยบายและระดับผู้ปฏิบัติ

การริเริ่มขับเคลื่อนการแก้ไขปัญหาอุบัติเหตุจากการใช้ความเร็วโดยทุกภาคส่วนอย่างจริงจัง จะเป็นกุญแจสำคัญที่จะช่วยให้ทศวรรษแห่งความปลอดภัยทางถนน ปี พ.ศ. 2554 – 2563เป็นไปเป้าหมายในการลดอัตราการเสียชีวิตจากอุบัติเหตุทางถนนของคนไทยลดลงครึ่งหนึ่ง โดยเฉพาะในเรื่องการปรับพฤติกรรมของผู้ขับขี่ยานพาหนะให้ใช้ความเร็วตามที่กฎหมายกำหนด ซึ่งเป็น 1 ใน 8 ของแนวทางการดำเนินการภายใต้กรอบของทศวรรษแห่งความปลอดภัยทางถนน

อัพเดตเมื่อ 6 ธันวาคม 2556

เอกสารอ้างอิง

1. Directgov (2010). Control of the vehicle, The Highway Code, Available Online at http://www.direct.gov.uk/en/TravelAndTransport/Highwaycode/DG_070304
2. C. N. Kloeden, J. J. McLean, V. M. Moore and G. Ponte, "Travelling Speed and the Risk of Crash Involvement," Report No. CR 172, Federal Office of Road Safety, Canberra, Australia, 1997.
3. H. C. Joksch, "Velocity Change and Fatality Risk in a Crash-A Rule of Thumb", Accident Analysis and Prevention, Vol. 25, No. 1, 1993.
4. Vagverket. (2008). Swedish Road Administration. Retrieved from http://www.vv.se
5. http://www.direct.gov.uk/prod_consum_dg/groups/dg_digitalassets/@dg/@en/@motor/documents/digitalasset/dg_188029.pdf
6. รายงานฉบับสมบูรณ์โครงการพัฒนาหน่วยเฝ้าระวังและสะท้อนสถานการณ์ความปลอดภัยทางถนน มูลนิธิไทยโรดส์
7. ผลจากการสำรวจพฤติกรรมการใช้ความเร็วรถโดยสารบนเส้นทางหลวงสายหลัก รอบกรุงเทพมหานคร ต่อเนื่องกัน 4 ไตรมาส ของปี พ.ศ. 2555 โดยมูลนิธิไทยโรดส์ และศูนย์วิจัยอุบัติเหตุแห่งประเทศไทย สถาบันเทคโนโลยีแห่งเอเซีย ด้วยอุปกรณ์ Laser Speed Detector โดยตรวจจับความเร็วรถโดยสาร 4 ประเภท คือ รถตู้ทั่วไป 6,798 คัน รถตู้ประจำทาง 4,421 คัน รถบัสทั่วไป 400คัน  และรถบัสประจำทาง  1,514 คัน บนถนนพหลโยธิน ถนนบางนา - ตราด ถนนพระรามที่ 2 ถนนปิ่นเกล้า - นครชัยศรี และถนนมอเตอร์เวย์ กรุงเทพฯ – ชลบุรี ภายใต้โครงการพัฒนาหน่วยเฝ้าระวังและสะท้อนสถานการณ์ความปลอดภัยทางถนน และโครงการพัฒนาขีดความสามารถของหน่วยเฝ้าระวังและสะท้อนสถานการณ์ความปลอดภัยทางถนน สนับสนุนโดย สสส.
8. Jiwattanakulpaisarn, P.,Kanitpong, K., and Suriyawongpaisal, P. (2009) “On the effectiveness of speed enforcement in Thailand: Current issues and need for changes and new approaches,” Transport and Communications Bulletinfor Asia and the Pacific, No. 79 Road Safety, United Nation, Economic and Social Commission for Asia and the Pacific, pp. 41-60.